Nem taxistas nem a Uber revelam o que está por trás da disputa pelo serviço de transporte de passageiros que deixa de lado a discussão principal: o que é melhor para a cidade?
Por Ciro Barros, da Agência Pública
“Eu sou a favor do Uber.” A frase banal me surpreendeu quando pronunciada por um taxista paulistano. Nos últimos meses, a cidade assiste a uma verdadeira queda de braço entre as entidades de classe dos taxistas e os representantes da empresa americana Uber, fundada em São Francisco em 2009 e hoje atuante em 60 países. No Brasil, a empresa começou a operar em maio do ano passado apesar da oposição dos taxistas que acusam os serviços de “transporte compartilhado” da Uber de concorrência desleal.
O debate é semelhante ao que ocorreu em praticamente todos os cantos onde a Uber se instalou. Sob o slogan “Seu motorista particular”, a empresa oferece um aplicativo que conecta os usuários finais a motoristas particulares previamente selecionados. Quem se opõe afirma que o serviço é uma prática clandestina do serviço de táxis, sem fiscalização ou controle – argumento obviamente encampado pela maioria dos taxistas e suas entidades de classe. Já os que são simpáticos à empresa afirmam que a Uber opera em um modelo de negócios inserido na chamada economia compartilhada (de pessoa para pessoa), que otimiza recursos, gera emprego e pode ajudar a reduzir o trânsito das grandes metrópoles.
Desde maio do ano passado, a população das grandes metrópoles brasileiras assiste atenta aos vários rounds dessa batalha de interesses particulares que incidem sobre o interesse público. Em São Paulo, o último lance foi a aprovação, em 9 de setembro passado, do Projeto de Lei 349/2014, de autoria do vereador Adilson Amadeu (PTB). O projeto proíbe a atividade da Uber e de aplicativos que oferecem serviços remunerados de transporte individual de passageiros sem o uso de táxis. Caso o PL 349 seja sancionado, a atuação da empresa passa a ser ilegal em São Paulo. Pelo menos por enquanto: o PL passou com uma emenda, apresentada no dia da votação pela Prefeitura, que deixa uma brecha para uma futura regulamentação da Uber e de serviços semelhantes.
Conversei com o taxista pró-Uber em uma noite chuvosa no centro de São Paulo, poucos dias antes de o PL 349/2014 ser aprovado. Queria entender por que ele tomou uma posição divergente da maioria da categoria. Ele me contou sua história.
“Pago R$ 150 por dia pra máfia”
Depois de anos de trabalho braçal, o corpo do marmorista Wilson* pediu arrego aos poucos. Seu vigor físico foi virando pó à medida que serrava, empilhava e polia placas de mármore e granito. O trabalho com o mármore passou a ser só um bico, mas Wilson continuou a trabalhar pesado como torneiro mecânico no chão de uma fábrica na zona leste paulistana. Nos anos 1970, virou “agitador de greve”, nos seus próprios termos, e membro do Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo. “Queimei meu filme nas fábricas e não consegui mais trabalhar na metalúrgica”, diz ele para resumir o episódio vivido há 34 anos. Ainda jovem, resolveu buscar uma nova fonte de renda como taxista em São Paulo. Mas só conseguiu entrar na chamada “ralé dos táxis”: as frotas – ou a “máfia” –, jargão usado por muitos frotistas para se referir às empresas que os empregam.
Wilson é registrado na empresa em que trabalha e recebe um salário mínimo mensal – um pagamento muito inferior ao valor das diárias cobradas pelo carro. “Eu pago 150 por dia pra máfia, se eu atrasar um dia pra pagar, a diária sobe pra 170. Se atrasar três dias, eles tomam o carro e te colocam no listão. Se você entra nessa lista, não trabalha de jeito nenhum. Eles só tiram seu nome quando você pagar”, conta. O “listão”, citado por vários frotistas entrevistados pela Pública, é compartilhado entre as empresas de frota de táxi que tem um acordo velado para não contratar os que constam desse “SPC das frotas”.
“Eu ainda tenho que pagar conserto de pneu, multa, batida, combustível e mais o meu almoço. É tudo a gente que paga. E tem mais: se o carro bateu, a máfia pede a peça no desmanche e cobra da gente peças novas”, continua o taxista. “Os desmanches alimentam as frotas. E você sabe que peça de desmanche é tudo peça de carro roubado. É mais barato: é bem menos da metade do preço, uns 15% do valor. Os caras compram três, quatro rodas pelo valor de uma, por exemplo. Se as frotas acabassem, ia ser um baque pros ladrões de carros e pros desmanches”, especula.
As frotas foram legalizadas pelo artigo 2º da chamada Lei de Taxis (7329/1969), sancionada pelo então prefeito da capital paulista Paulo Maluf (PP), que autorizou pessoas jurídicas a prestar o serviço de táxi. Ano após ano, as CCTs (Convenções Coletivas de Trabalho) da categoria – acordos firmados entre os órgãos sindicais das várias categorias de taxistas e as empresas de frota e cooperativas de táxi –, reconhecem como legítimo o pagamento das diárias pelos motoristas. A “justificativa” é que o motorista pode ficar ininterruptamente com o carro para trabalhar, ou seja, o empregador não teria como aferir quanto o motorista lucrou. Esse argumento foi utilizado, por exemplo, por uma juíza de segunda instância em um processo de 2012 movido pelo taxista Dalvo Apolinário Júnior contra as empresas paulistanas de frota Safira e JPO. Na sentença, a desembargadora federal do trabalho Maria Cristina Fisch, relatora de um recurso do taxista, considerou legítimo o pagamento das diárias e do combustível pelos frotistas porque a cobrança “se deve à peculiaridade da atividade de taxista, em que a maior parte de sua renda advém dos valores pagos pelos consumidores finais de seus serviços, que contratam as ‘corridas’ diretamente com os empregados taxistas, sem controle do empregador”.
Na prática, porém, para pagar as diárias os motoristas são obrigados a se submeter a jornadas de trabalho extenuantes que colocam seus passageiros em risco. “Eu trabalho 12, 14, 16 horas por dia, todos os dias. Depende do movimento do dia, do quanto de dinheiro eu fiz. Tem colegas com diárias maiores que trabalham 18 ou 19 horas todo dia pra dar conta. Tem colega que, depois de uma jornada dessas, encosta e dorme no carro um tempinho. Conheço taxista que dorme até em garagem de frota. Domingo não tem diária, mas a gente tem que trabalhar também pra levar a diária na segunda de manhã.”
Só de diárias, Wilson paga R$ 3.600,00 por mês. O combustível e a alimentação elevam os custos mensais para cerca de R$ 4.300,00. Somando o salário mínimo que recebe da frota e o lucro das maratonas diárias de trabalho, costuma fazer entre R$ 1.300,00 e R$ 1.500,00 por mês e diz que comemora quando chega a R$ 2.000,00. “Ultimamente tá difícil. Tem dia que tá sobrando dez, vinte conto”, lamenta, e diz que nos últimos dois meses não conseguiu arcar com o aluguel da casa onde mora, numa comunidade da periferia paulistana.
“Agora pensa que a frota que eu trabalho tem 120 alvarás e faz as contas pra você ver quanto a máfia leva por mês ou por ano”, reflete. “Por isso, eu sou a favor do Uber. Com menos do que eu pago pra frota, eu financiaria um carro, pagaria o seguro e ficaria com o carro pra mim.”
O argumento de Wilson, porém, é utilizado no sentido contrário por outros frotistas, como o ex-policial militar Alexandre Marques, 32 anos, há oito meses na praça. “Eu tenho que pagar R$ 196,00 de diária. Se chegar atrasado, faltar, é mais R$ 10. Multa, combustível e alimentação é a gente que paga, e o restante é da frota. Todo dia eu tenho que ir atrás desses R$ 196,00, mas tem dia que eu não faço esse dinheiro”, conta. “Pra ser taxista, eu tive que tirar o Condutax [cadastro que habilita qualquer cidadão a trabalhar como taxista], tive que correr atrás de frota, atrás de táxi. Fui lá pegar uma fila quilométrica pra tirar o meu Condutax, fiz o cadastro nas frotas e tive que esperar um monte pra ser chamado. Aí o que acontece: os caras chegaram e começaram a trabalhar ilegalmente, a tirar o ganha-pão de todo mundo e caiu bastante o nosso movimento”, protesta.
“Me senti feito de otário. Quando eu comecei, tava dando pra fazer um dinheiro legal. Hoje eu to fazendo metade do que eu fazia, depois da Uber. Existe lei federal e estadual e os caras simplesmente botam os carros pretos pra rodar e, o pior, agora tem a UberX, que é mais barato ainda, que é carro de tudo quanto é tipo e de tudo quanto é cor e é difícil de fiscalizar. Se eles entrassem pra concorrer de igual, aí eu queria ver emplacar, botar luminoso e placa vermelha. Só os boy que iam pegar corrida com eles pra pagar de gatinho, porque ia encarecer muito”, opina.
Mercado de alvarás
As correntes que prendem os motoristas às frotas são os alvarás – permissões gratuitas concedidas pela Prefeitura para os taxistas operarem. Teoricamente, não poderiam ser vendidas, mas o mercado de alvarás é mais uma daquelas hipocrisias brasileiras cotidianas. Todo mundo sabe que é ilegal, mas o comércio rola solto. Oficialmente, as entidades de classe dos taxistas afirmam desconhecer essa prática, mas ela está aí, só a alguns cliques ou corres de distância. Segundo Wilson, um alvará em São Paulo não sai por menos de R$ 120.000,00 – pago à vista e no ato. O que explica por que ele se submete ao regime escorchante das diárias.
A reportagem da Pública procurou um vendedor de alvarás através da seção de classificados de uma edição da Folha do Motorista, um jornal que circula no Rio e em São Paulo, fundado pelo vereador Salomão Pereira (PSDB). O anúncio oferece a venda de um carro popular e a “transferência” do alvará, o que é permitido, desde que por doação, pela legislação municipal. Mas, como todo mundo sabe, o alvará está à venda. “Alô, eu vi o anúncio aqui na Folha do Motorista. Queria saber quanto tá o alvará, quanto é o preço…” Sem saber que um jornalista está do outro lado da linha, o interlocutor nem reluta em iniciar a transação. “Eu tô querendo um valor pelo carro, o alvará e o ponto. Eu tô pedindo R$ 200 mil tudo. O ponto é muito bom, tem bastante movimento”, afirma o taxista Robson*, soando animado com o possível comprador. O ponto de fato é bom: fica próximo à região do Baixo Augusta, colada ao centro de São Paulo, cheia de trabalhadores dos prédios comerciais durante o dia e de hipsters e descolados que frequentam os bares e as casas noturnas da região durante a noite. É movimento certo.
O maior custo do pacotão oferecido, porém, é o alvará. Mesmo sendo ilegal, muitos taxistas alugam ou compram as licenças sorteadas pela Prefeitura. Quanto mais movimento na área do alvará, maior o preço. Segundo os taxistas ouvidos pela Pública, os preços da venda e aluguel de alvarás subiram muito recentemente porque o último sorteio feito pela Prefeitura ocorreu em 2012.
Com o preço do alvará lá em cima, é compreensível que os taxistas reclamem da concorrência com a Uber, já que os outros custos são bem parecidos. Os taxistas pagam mais taxas, mas contam com isenção fiscal de IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) e IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) na compra de veículos. Em São Paulo, eles podem requisitar também isenção de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) e têm descontos de 30% na compra de carros em concessionárias. Já os motoristas da Uber pagam mais impostos, mas são isentos das taxas. Um levantamento do G1, aliás, comparou os custos dos motoristas da Uber com os taxistas e concluiu que, nos custos legais, não há grande diferença.
Alguns dias depois do primeiro contato com Robson, liguei novamente e reafirmei meu interesse. “O primeiro passo é você juntar a documentação e a gente ir no DTP [Departamento de Transportes Públicos, órgão ligado à Secretaria Municipal de Transportes e responsável pela fiscalização dos táxis na capital] pra fazer a transferência pro teu nome. Primeiramente sai o alvará e depois sai a transferência do veículo pro teu nome, né? Aí você me deposita uma quantia na minha conta, pode ser no dia mesmo que a gente for dar entrada na transferência no DTP. Aí o restante você me passa no dia que a gente for assinar o livro do DTP. Assinando lá seu nome, já sai no teu nome o alvará”, descreve Robson. “Se você tiver um carro, um imóvel, a gente pode negociar também. Podemos baixar esse preço”, barganha. Pergunto a ele se não tem chance de melar o negócio. “Ah, é muito difícil de dar alguma coisa errada. Lá não tem erro, não”, garante.
O comércio de alvarás de táxi está longe de ser novidade para as autoridades. Em uma ação civil pública proposta em 2013 pela Promotoria de Justiça do Patrimônio Público e Social do Ministério Público de São Paulo, há uma descrição semelhante do esquema de compra e aluguel de permissões para dirigir os carros brancos dos táxis paulistanos. A ação foi movida após uma representação enviada ao MP pelo Grupo de Atuação Especial e Repressão ao Crime Organizado (Gaeco), da Polícia Civil de São Paulo, em 2011. Segundo a representação, “servidores públicos do Departamento de Transporte Público (DTP) estariam efetuando a sua venda [dos alvarás] por valores que chegariam ao total de R$ 140.000,00 ou mais”. O MP então instaurou um Inquérito Civil Público para apurar a denúncia do Gaeco. Após concluídos o inquérito e a proposta a ação civil pública, o MP alegou que “há notícias de venda de alvarás por taxistas a terceiros (‘contratos de gaveta’), e de aluguel da ‘vaga’ de segundo motorista, sendo que o titular, que figura como locador, muitas vezes nem mesmo trabalha como taxista, exercendo ou não outra atividade remunerada. Também há informações sobre a transmissão do alvará como herança do taxista falecido, inclusive em alguns casos a Municipalidade de São Paulo foi obrigada a transferir as permissões em razão da inclusão do alvará em inventários e arrolamentos pelos sucessores do taxista falecido”.
Nos autos do inquérito civil, há o depoimento do taxista Wagner Festa, ouvido no dia 10 de maio de 2012 pelo MP. Wagner alegou que, apesar de oficialmente trabalhar como segundo motorista de um alvará cedido pela Prefeitura a outro taxista (algo que a legislação municipal permite), ele é locatário do alvará, ou seja, paga regularmente um valor ao titular do alvará para poder trabalhar como segundo motorista. “Tal situação é uma aberração porque o detentor do alvará não trabalha como taxista e, geralmente, exerce outra atividade remunerada”, diz Wagner, que conclui:“É necessário acabar com o segundo motorista, pois os titulares serão obrigados a trabalhar ou devolver o alvará à Prefeitura”.
Recebi do taxista Robson a mesma oferta – eu poderia trabalhar pra ele como segundo motorista. “Tu tem quanto pra dar entrada no alvará? Dependendo do valor que você tem, a gente pode até negociar. Eu posso até te colocar de segundo motorista. Tu trabalha de dia no carro, eu fico à noite até resolver essa documentação e você juntar o dinheiro todo. A gente espera uns meses pra você fazer o dinheiro”, ofereceu.
“O sistema de alvarás que vigora em São Paulo hoje está em desacordo com o artigo 175 da Constituição Federal. Porque hoje, sem licitação, pessoas físicas e jurídicas exploram o serviço de táxi, que é um serviço público”, afirma o promotor Sílvio Antônio Marques, autor da ação do MP. O promotor pede também o fim do sistema de alvarás para táxi, a realização de licitação para o serviço, e a nulidade de todas as permissões concedidas após a promulgação da Constituição. A Prefeitura contesta o MP dizendo que o serviço de táxi pode ser regulado pelo sistema atual porque esse estaria em conformidade com leis federais, que regulamentam a profissão de taxista, posteriores à Constituição de 1988. A ação civil pública ainda tramita na 13ª Vara de Fazenda Pública do Tribunal de Justiça de São Paulo.
A Uber é legal em São Paulo?
O promotor Sílvio Antônio Marques virou desafeto dos taxistas quando conseguiu, em 2013, uma liminar que impedia a Prefeitura de transferir ou conceder novos alvarás, além de determinar a realização de uma licitação. Mas, no âmbito da discussão em torno da entrada da Uber no transporte individual de São Paulo, Marques é igualmente enfático. “A Uber está exercendo uma atividade irregular hoje. Não há dúvidas”, afirma o promotor.
Em um parecer dado em outra ação civil pública, esta movida pelo Sindicato dos Taxistas Autônomos de São Paulo contra a Uber, a Prefeitura e o Estado de São Paulo, o promotor da área de Justiça do Consumidor, Eduardo Ulian, também condenou a atuação da Uber em São Paulo. “Consoante demonstra o autor [o Sindicato], o transporte contratado pelo consumidor junto à Uber é prestado por motoristas que não têm autorização ou permissão da Administração Municipal para exercer serviço de táxi”, afirma. “Trata-se, efetivamente, de serviço de transporte terrestre individual, e não de ‘carona remunerada’ ou ‘compartilhamento de percurso remunerado’, ou qualquer outra locução capciosa que se possa atribuir ao ato executado pelo motorista cadastrado para transportar passageiro”, continua. O promotor ressalta que “a Uber causa evidente prejuízo à livre concorrência no mercado em que se situa, visto que coloca seus motoristas em vantajosa, porém ilegal, posição econômica em face dos taxistas regularizados” e que “a Uber, no exercício de sua atividade econômica, tem reiteradamente violado dispositivos da Lei Federal 12.468/2011, do Código Brasileiro de Trânsito, da Lei Federal nº 12.587/2012, da Lei Federal 12.529/2011, do Código de Defesa do Consumidor, bem como da Lei Municipal 7.329/1969 e Decreto que a regulamenta”.
O próprio prefeito Fernando Haddad e o secretário de Transportes da cidade, Jilmar Tatto (PT), já afirmaram que o aplicativo é irregular. Em entrevista ao repórter Rafael Balago, da Folha de S. Paulo, o secretário afirmou: “Nunca entramos no mérito do aplicativo. Ele pode existir. Mas quando é usado para transportar, aí trata-se de atividade irregular”, referindo-se às leis municipais que regem o serviço de táxi. “Há inclusive evasão de impostos […]. Eles não pagam imposto nenhum”. Já o prefeito afirmou que “a empresa não tem nem alvará de funcionamento. Não recolhe imposto. E temos uma realidade social que precisa ser considerada: temos 30 mil taxistas na cidade”. Por sua vez, em audiência pública na Câmara Municipal de São Paulo, no último dia 17 de agosto, o diretor de políticas públicas da Uber no Brasil, Daniel Mangabeira, defendeu a legalidade da empresa. “A Uber é uma empresa, isto é, uma atividade privada. Isso não é achismo, isso é lastro legal. A Política Nacional de Mobilidade Urbanaestabelece categorias muito específicas, e a Uber se encaixa em uma delas. A Uber, de fato, é transporte privado individual e em absoluto pode ser confundida com as outras categorias de transporte que existem na lei”, afirmou. “A Uber é tecnologia que facilita o sistema de privado de transporte na cidade e assim a discussão deve se dar pra efeito de regulação olhando pro futuro”, argumentou.
A Uber alega ser uma empresa de tecnologia que criou uma plataforma ligando motoristas particulares aos usuários do aplicativo, o que a colocaria em uma categoria distinta do serviço de táxis de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Sua atividade estaria dentro da definição de “transporte motorizado privado” de acordo como o inciso X do artigo 4º, enquanto os táxis são definidos como “transporte público individual”, pelo inciso VIII do mesmo artigo. A atividade da Uber não estaria proibida, apenas carece de regulamentação. O professor de Direito Digital e Internacional da Universidade Mackenzie, Renato Leite Monteiro, partilha da opinião da empresa. “A legislação não regulamenta o serviço de transporte privado individual, que seria o caso da Uber. A lei é silente sobre esse tipo de serviço. E a nossa própria Constituição assegura que, quando for no caso de serviços privados, aqueles não oferecidos pela esfera pública ou aqueles que não foram intitulados pela esfera pública como serviços de interesse público, eles podem funcionar se não houver nenhuma vedação. Não depende de uma autorização do Estado. Isso está no artigo 170 da Constituição Federal, nos princípios gerais da liberdade econômica”, afirma o professor.
Em um processo já arquivado na 19ª Vara Cível da Capital, movido pelo Simtetaxi (Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores nas Empresas de Táxi no Estado de São Paulo) contra a Uber, houve dois entendimentos distintos. Em uma liminar concedida ao sindicato em maio, o juiz Roberto Corcioli Filho afirmou que “tal modelo aparenta carecer de regulação, a qual é condição prévia ao seu exercício”, considerando o serviço ilegal. Posteriormente, a liminar caiu e o sindicato entrou com um agravo de instrumento que pedia a imediata suspensão das atividades da Uber. Ao julgar o recurso do sindicato, a desembargadora Sílvia Rocha, da 29ª Câmara de Direito Privado, permitiu a continuidade do serviço. “A questão é abrangente e, neste momento, no início do processo, não é possível identificar, com clareza, prova inequívoca do direito invocado ou verossimilhança nas alegações dos autores [Sindicato], tampouco risco de dano irreparável ou de difícil reparação, recomendando a experiência e o bom senso que se aguarde a vinda de novos elementos aos autos […], para exame mais acurado do pedido antecipatório.”
Em seu site, a empresa listou outras sete decisões judiciais e pareceres de juristas favoráveis às suas atividades no Brasil. Um indício de que a polêmica seguirá seja qual for a atitude tomada pelo prefeito Fernando Haddad em relação à lei aprovada na Câmara Municipal.
A gigante Uber
Recentemente a Uber foi avaliada em US$ 51 bilhões, tornando-se a única start-up financiada por capital de risco a repetir o feito do Facebook e a ultrapassar os US$ 50 bi em valor de mercado, segundoo Wall Street Journal. Pelo levantamento do site CrunchBase, a empresa conta com 49 financiadores. A lista inclui nomes de peso no mercado financeiro como o banco Goldman Sachs, os fundos de investimento Menlo Ventures, Lowercase Capital, Benchmark e First Round, além de grandes empresas da área de tecnologia como Microsoft, Google, Baidu e o CEO da Amazon, Jeff Bezos. Esses investidores já colocaram nada menos de US$ 8,2 bilhões na empresa, ainda segundo o CrunchBase, que é uma base de dados financeiros sobre o universo das empresas de tecnologia.
Tão vasto quanto o capital que financia as atividades da Uber é o leque de acusações contra a empresa, que inclui a prática de dumping (venda de serviços por valores extremamente abaixo do valor de mercado nos países em que se instala), a concorrência desleal, a evasão fiscal, a violação de leis trabalhistas, o uso de práticas ilegais contra concorrentes, fraudes no algoritmo que determina o preço das corridas no aplicativo e até mesmo a acusação de dificultar a ação da polícia em pelo menos um caso de abuso sexual praticado por um de seus motoristas e perseguir uma jornalista crítica à empresa.
A empresa já enfrentou proibições, a partir de decisões judiciais, que afetam pelo menos parte de suas atividades na Alemanha, na Espanha, em Portugal, na Itália e na França. No último dia 25 de junho,cerca de 3 mil taxistas protagonizaram um protesto violento na França que resultou na depredação de 70 veículos, todos supostamente de motoristas da Uber. Dez pessoas foram presas e sete policiais ficaram feridos na ocasião. Quatro dias depois, o diretor-geral da Uber na França, Thibaud Simphal, e o diretor da Uber para a Europa Ocidental, Pierre-Dimitri Gore Coty, foram presos em Paris para prestar esclarecimentos sobre atividades ilícitas ligadas ao serviço da empresa. Os dois serão julgados pela Justiça francesa por práticas comerciais desleais, cumplicidade no exercício ilegal da profissão de taxista e tratamento ilegal de dados informáticos. A primeira audiência está marcada para o próximo dia 30 de setembro. Até o presidente da França, François Hollande, afirmou que um dos serviços da empresa, o UberPop, deveria ser dissolvido e os carros, recolhidos pela Justiça. O UberPop, segundo a empresa, é uma plataforma de compartilhamento de trajetos aberto a qualquer motorista. Na França, os serviços da Uber eram prestados por motoristas com licenças de motorista profissional. A exceção foi o UberPop, que permitiu a entrada de qualquer motorista no aplicativo e praticou preços em média 30% mais baratos que o Uber X, serviço que já era mais barato que os táxis. A empresa vendeu o Pop como mera plataforma de compartilhamento de trajetos e não uma prestação de um serviço de motorista particular como as outras modalidades, o que foi contestado pelas autoridades francesas. “O UberPop não respeita nenhuma regra social ou fiscal e cria concorrência desleal, uma situação inaceitável e intolerável”, disse o presidente Hollande. A Uber suspendeu o serviço até a resolução jurídica da questão.
Funcionários ou parceiros?
A Uber enfrenta também questões trabalhistas embora defina seus motoristas – que passam por um processo seletivo – como “parceiros”, e não como funcionários. Em várias cidades do mundo, há um movimento de motoristas do aplicativo que querem ser reconhecidos como empregados e receber direitos trabalhistas. Esses motoristas alegam ter sido erroneamente contratados como prestadores de serviço independentes, o que seria apenas uma forma de a Uber se esquivar das obrigações trabalhistas que encareceriam seus custos.
A Pública conversou com advogados que movem ações trabalhistas contra a empresa em outros países, entre eles o advogado trabalhista Nigel Mackay, do escritório Leigh Day, em Londres. “Nós acreditamos, por uma série de fatores, que os motoristas são trabalhadores, e não parceiros, principalmente porque a Uber exerce um controle significativo sobre os seus motoristas, que não têm a liberdade ou o poder de barganha que a palavra ‘parceiro’ sugere”, argumenta o advogado. Ele cita algumas das exigências da empresa, como a de que os motoristas sigam rotas específicas, adequem-se ao sistema de avaliação do aplicativo e, uma vez conectados, não cancelem as chamadas de corridas além de determinada porcentagem. Além disso, a empresa determina o valor de cada corrida e, consequentemente, o pagamento dos motoristas. No caso da Uber Black, há até recomendações quanto à vestimenta dos motoristas.
“A Uber não aceita que seus motoristas são trabalhadores. E trabalhadores no Reino Unido têm uma série de direitos de acordo tanto com as leis nacionais como com as leis europeias. Eles têm direito a receber, no mínimo, o salário mínimo nacional pago de acordo com o número de horas trabalhadas, férias remuneradas, o direito de não serem discriminados por seus empregadores e de ter períodos de descanso”, afirma o advogado. Ele refuta também a ideia de que uma eventual adequação da empresa às leis trabalhistas seria incompatível com o trabalho flexível exercido pelos motoristas. “Os arranjos flexíveis dos motoristas não precisariam mudar caso o tribunal os reconheça como trabalhadores. O que mudaria é que a empresa teria que garantir que os motoristas recebam pelo menos um salário mínimo proporcional ao volume de horas trabalhadas. O status de trabalhadores não os impediria de trabalhar quando quisessem”, afirma.
Do outro lado do Atlântico, em Boston, a advogada Shannon Liss-Riordan, que lidera uma ação de classe movida no quintal da empresa, São Francisco, concorda com o colega. “Há um controle significativo da Uber sobre os seus motoristas, e isso impede que eles sejam classificados como prestadores de serviço independentes. Por isso, eles estão exigindo os seus direitos de acordo com as leis salariais, incluindo o de serem reembolsados de seus custos de trabalho, de acordo com as leis da Califórnia”, afirma a advogada. Segundo ela, algumas semanas após a ação ter sido proposta, a Uber passou a adotar um novo contrato, proibindo os motoristas “parceiros” de se juntar à ação coletiva. Tentou também desclassificar a condição de “ação de classe”, alegando que mantinha contratos independentes com cada um dos motoristas. O juiz Edward M. Chen negou os argumentos da Uber e garantiu à ação o status de ação de classe, ou seja, representativa de todos os que dirigem para a empresa na Califórnia. A Uber ainda contesta a decisão. O caso pode ser levado ao Tribunal do Júri. Se a empresa for forçada a reconhecer seus motoristas como funcionários, seu modelo de negócios estará em xeque.
Chamadas falsas, carros fantasmas e perseguição a jornalistas
As acusações mais graves, porém, vão de práticas imorais a ilegais. Em agosto do ano passado, o repórter Casey Newton, da The Verge, revelou que a empresa estava contratando equipes de prestadores de serviços como “embaixadores da marca” nos Estados Unidos para criar ondas de chamadas fantasmas em aplicativos concorrentes da Uber – principalmente o da empresa Lyft. Esses “embaixadores”, segundo a reportagem, chamavam corridas nos aplicativos concorrentes e as cancelavam em seguida, dificultando as corridas dos verdadeiros usuários (passageiros e motoristas) para que migrassem para a Uber. O número de chamadas canceladas teria atingido, só no Lyft, a casa dos milhares.
A Motherboard, a revista de tecnologia da Vice americana, publicou um artigo do pesquisador Alex Rosenblat, do instituto Data&Society, de Nova York, revelando a existência de carros fantasmas no aplicativo da Uber. Rosenblat, que estava estudando a relação dos motoristas da empresa com o aplicativo, descobriu que, na versão do aplicativo para os usuários finais, o número de carros era maior do que no aplicativo dos motoristas. Segundo ele, com mais carros aparecendo na tela, os usuários tenderiam a escolher o aplicativo. Rosenblat afirmou também que a Uber informa aos motoristas as áreas onde há alta demanda por carros apenas com base em previsões, o que levaria a equívocos prejudiciais. Em outras palavras, Rosenblat levantou dúvidas sobre a confiabilidade das informações tanto no aplicativo dos motoristas quanto no dos usuários finais. Há registros em vídeo de motoristas que também levantaram a questão dos carros fantasmas.
A chamada tarifa dinâmica do aplicativo, que, segundo a empresa, é baseada apenas em oferta e demanda, também gerou controvérsia em Sydney, na Austrália. Durante um sequestro supostamente ligado ao ISIS no centro da cidade australiana em dezembro do ano passado, muitas pessoas se conectaram ao aplicativo para sair da região de conflito. A Uber passou a cobrar um mínimo de US$ 100 por corrida e disse que aumentou a tarifa por estar preocupada com os acontecimentos e para “encorajar mais motoristas a se conectar ao aplicativo e buscar passageiros na área”. A empresa posteriormente se desculpou e ressarciu os passageiros que pegaram as caronas inflacionadas no dia.
Outro caso chocante na biografia da empresa foi relatado pelo editor-chefe do Buzzfeed americano, Ben Smith. Durante um jantar de notáveis em Nova York que contou com a presença de Smith, o vice-presidente sênior de negócios da Uber, Emil Michael, sugeriu que a empresa deveria “gastar US$ 1 milhão” para contratar quatro pesquisadores e quatro jornalistas para ajudar a Uber a enfrentar seus críticos na imprensa. Essa equipe vasculharia a “vida pessoal e a família” de jornalistas opositores para procurar acontecimentos desabonadores de suas biografias. Segundo Smith, Emil Michael estava particularmente incomodado com a jornalista Sarah Lacy, que edita o Pando, um site que cobre universo das start-ups e do Vale do Silício. No evento, Michael se mostrou contrariado com um artigo de Sarah que acusou a empresa de práticas misóginas e sexistas. O vice-presidente afirmou que o time de pesquisadores poderia, por exemplo, expor a vida pessoal da jornalista. Sarah respondeu com um artigo indignado e o executivo da Uber posteriormente pediu desculpas. Disse que não quis descrever ações que ele ou a Uber realmente quisessem levar adiante.
A Pública procurou insistentemente a Uber para comentar esses episódios e pediu uma entrevista exclusiva com algum de seus representantes no Brasil, mas foi solenemente ignorada. A reportagem então enviou algumas perguntas à empresa, mas também não obteve respostas.
Com a palavra, os motoristas da Uber
O estudante de Engenharia Civil e motorista da Uber Jurandir Correia chegou para me buscar num Ônix vermelho confortável, cheirando a novo – e irreconhecível para qualquer fiscalização. Ex-motorista particular, Jurandir procurou a empresa por indicação de um amigo e estava havia apenas algumas semanas na UberX, a versão mais popular das duas modalidades disponibilizadas pela Uber em São Paulo (a outra é a Uber Black, que conta com os famosos carros pretos de luxo). “Trabalhando num período legal, tirando suas despesas, acho que dá pra tirar uns R$ 4 mil, R$ 3 mil no fim do mês. Em média, eles cobram uns 20% do valor das corridas, mas eles também estão me dando um incentivo que é bem bacana, e, no fim, a empresa às vezes não leva esses 20%”, contou. O incentivo, segundo Jurandir, é um pagamento semanal de R$ 200 e R$ 280 para quem está começando a carreira na Uber. “Dependendo do seu bom desempenho, da votação que você tiver, você ganha esse incentivo. Dá uma ajuda legal pra começar”, disse.
O bônus pago aos motoristas pela Uber também já foi alvo de polêmicas. Segundo os críticos, a empresa, apoiada no seu poderio econômico, estaria pagando bônus maiores do que o lucro que ela teria com os motoristas, assumindo o prejuízo para atrair motoristas e quebrar a concorrência, o que se configuraria como prática de dumping. Na França, houve relatos de motoristas da Uber que recebiam bônus semanais de até US$ 1.100,00. Em entrevista ao site Techcrunch, Yan Hascoet, o CEO da Chauffeur-Privé, concorrente francesa da Uber, declarou: “A Uber é um rolo compressor que quer passar por cima de tudo. As pessoas precisam saber como a Uber faz negócios, particularmente a respeito de práticas anticoncorrenciais. Estamos avaliando as possíveis ações legais em relação à sua estratégia”.
O brasileiro Jurandir, porém, gosta do sistema de trabalho da Uber. “Eu posso trabalhar o quanto eu quiser, como eu quiser. Se eu precisar resolver alguma pendência, eu me desconecto do aplicativo e vou fazer o que eu preciso”, exemplifica. Para dirigir para a empresa, conta, fez só “um treinamentozinho no computador mesmo” que orienta os motoristas como atender os clientes e proceder em situações extremas, como acidentes. Mas teve de fazer um seguro de vida para passageiros, e seus antecedentes criminais e a documentação do veículo foram checados. Ele critica a aprovação da lei proibindo o Uber pela Câmara Municipal. “Prevaleceu mais o interesse dos taxistas do que o da população”, opina. Se o prefeito de fato proibir o aplicativo, ele diz que vai procurar um estágio na sua área, engenharia civil. Ao chegar ao destino, pago R$ 17,57, 20% a menos do que pagaria de táxi no mesmo horário nesse trecho – cerca de R$ 22,00 – em um carro mais confortável, com água gelada, balinhas e algumas opções de leitura. Dou cinco estrelas para Jurandir na avaliação do aplicativo.
Fiz uma corrida com um motorista da Uber Black para comparar. Ele chega num carro de luxo: uma BMW X1 blindada, com bancos de couro e os mimos habituais: balinhas e água. Veste camisa, gravata, calça social e sapatos lustrosos. Apresento-me como jornalista, e ele concorda em dar entrevista desde que sob anonimato. Conta que dirige para a Uber há seis meses e consegue fazer “uns R$ 5 mil, R$ 6 mil por mês, dependendo do movimento”. “A experiência que eu estou tendo com eles é bem legal. Eu tenho outros trabalhos, atendo algumas empresas e clientes particulares como motorista executivo, mas consigo fazer uma boa renda com esse serviço”, diz. “Na minha visão, a gente nem concorre com os táxis, e quem deve escolher é o consumidor. A Câmara tá defendendo o monopólio dos táxis, que todo mundo diz que é uma máfia, e não o interesse da sociedade”, opina. Ao final da corrida, pago o mesmo valor que seria cobrado pelo táxi.
Os simpáticos motoristas da Uber que me atenderam poderiam ficar preocupados se conhecessem um colega veterano, o goiano Eduardo Andrade, que dirige para Uber em São Francisco, Califórnia, onde a empresa foi fundada. Há três anos, por causa de uma paixão, Eduardo deixou para trás uma carreira militar de 13 anos em Manaus e foi viver nos Estados Unidos. Na Uber encontrou seu ganha-pão. “Quando eu cheguei aqui, eles estavam no auge. A polêmica era a mesma que está tendo aí com os taxistas. Era possível fazer um bom dinheiro, um dinheiro muito bom mesmo. Eles não tinham tanta regulação, então eles aceitavam todo mundo. Eu fazia uns US$ 1.500 por semana. Não tinha emprego melhor”, relata.
Mas a alegria durou pouco, conta. Primeiro, a Uber firmou parcerias com empresas de transporte executivo para usar os motoristas no serviço Uber Black, e a remuneração de Eduardo despencou. Após pagar todas as taxas para a Uber e para a empresa dona do veículo que ele alugava, ficava com cerca de 37% de seu faturamento bruto. “Mesmo assim eu conseguia fazer US$ 1.500 por semana trabalhando umas oito horas por dia. Tinha pouca gente dirigindo pra Uber na época”, conta. Segundo ele, em São Francisco, a situação só piorou desde então. “A tática da Uber é a seguinte: ela chega, garante um faturamento legal pros motoristas, colocam um preço mais alto nas corridas, todo mundo começa a querer trabalhar pra eles. Aqui a Uber até financiou carro pra motorista. Mas, na hora que eles dominam o mercado, eles jogam o preço lá embaixo pra quebrar os concorrentes e, como eles já têm o monopólio do negócio mesmo, eles ficam no lucro”, analisa.
Depois de ter enfrentado jornadas de até 15 horas para sobreviver como motorista, o ex-motorista decidiu mudar de emprego. E não se arrepende. “Hoje quem trabalha aqui pra Uber, quem faz US$ 500, US$ 600 por semana tá fazendo muito. E pra São Francisco não é muito dinheiro. Aqui, pra você alugar uma casa simples ou um apartamento de um quarto e um banheiro, você paga no mínimo US$ 2.500. Tem muita gente dirigindo pra Uber hoje em dia, e o faturamento de quem dirigia antes caiu muito. Ficou uma lenda que você faz dinheiro, mas não é assim que funciona.”
São Francisco não é a única cidade nos Estados Unidos com histórias como a do goiano. Na capital, Washington, após um corte nas taxas, os motoristas passaram a reclamar de uma queda brusca de faturamento. Em Nova York, motoristas que trabalham ou trabalharam para a empresa contam que, após um período inicial de bonança, passaram a faturar menos de um salário mínimo por mês.
Entre Uber e táxis, como ficam os cidadãos?
Vou fazer uma conta meio grosseira aqui. Vamos arredondar o número de alvarás de táxi para 35 mil na cidade. E assumir que cada alvará é negociado a R$ 200 mil. Isso significa um ativo de R$ 7 bilhões só na cidade de São Paulo”, explica o professor e coordenador do Centro de Pesquisa e Estratégia do Insper, Paulo Furquim de Azevedo, enquanto rabisca o cálculo num papel de rascunho. “Se um modelo desse [Uber] entra, esse alvará que vale R$ 200 mil vai ser pulverizado, vai passar a não valer nada. O alvará tem um valor enorme e que não é exatamente um valor para a sociedade, não é como um prédio, ou outro ativo que você possa gerar valor sobre ele. Muito do que a gente assiste hoje é uma reação proporcional ao tamanho desse ativo que hoje está na mão dos taxistas. O interesse em afetar a decisão de um vereador para um grupo que detém um ativo de R$ 7 bilhões, que pode virar pó, é enorme”, analisa Furquim.
O professor defende a extinção do modelo de alvarás depois de um período de transição para os taxistas se adaptarem às novas condições de mercado. “Na hora que você concede alvarás, você está concedendo direitos de monopólio, ou seja, poder econômico. São ativos que não se depreciam, por garantirem um monopólio de serviço. O que acontece com o alvará é semelhante aos cartórios. Alguns chamam o Brasil de um Estado cartorial porque ele carrega essa característica de dar feudozinhos de poder para pessoas que recebem esse poder por serem próximas ao Estado”, pondera o professor. “E essas pessoas que têm alvará pressionam o poder público para não fazer mais sorteios de alvarás. A gente não tem mais alvarás porque tem muita gente que perderia muito se houvessem mais alvarás.” Segundo ele, já há estudos que apontam que São Paulo deveria ter, por baixo, 20 mil alvarás de táxi a mais.
Quanto à Uber, o professor defende que o controle seja feito por mecanismos de defesa de concorrência já existentes, sobretudo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e pelo próprio mercado, com a entrada de aplicativos concorrentes, como o Lyft, por exemplo. À frente de uma pesquisa que estuda a regulação de aplicativos de transporte individual, ele até considera a cobrança de um pedágio urbano para carros compartilhados. “Com essa tecnologia, você pode cobrar um pedágio urbano do carro Uber. A tecnologia é tal que você consegue registrar perfeitamente todo o trajeto. Hoje há tecnologia para que a Prefeitura cobre uma porcentagem da corrida de um carro Uber a partir do momento em que ele ligou o aplicativo”, avalia. O dinheiro poderia, por exemplo, ser revertido a um fundo municipal de investimentos em transporte público.
O Cade já se manifestou a respeito das atividades da Uber e afirmou não haver razões econômicas para proibir o aplicativo. “Não há elementos econômicos que justifiquem a proibição de novos prestadores de serviços de transporte individual de passageiros. Para além disso, análises econômicas sugerem que, sob uma ótica concorrencial e do consumidor, a atuação de novos agentes tende a ser amplamente positiva”, manifestou-se o conselho.
Partindo de uma perspectiva de controle do Estado, o vereador Toninho Vespoli (PSOL) apresentou umprojeto substitutivo ao PL do vereador Adilson Amadeu, mas sua proposta não foi aceita pelo plenário. O projeto previa a ampliação do número de alvarás, na proporção de um veículo para cada 170 habitantes, o fim do sistema de sorteio, a criação de uma plataforma digital pela prefeitura que englobasse taxistas e motoristas de aplicativos e a realização de um cadastro biométrico dos motoristas. O algoritmo dos carros compartilhados teria como teto a tabela dos táxis, haveria a alíquota de ISS (Imposto sobre Serviços) para taxistas e motoristas dos aplicativos e compartilhamento das informações das empresas de táxi e aplicativos com a Prefeitura. Os vereadores Police Neto (PSD) e Mário Covas Neto (PSDB) também tiveram projetos substitutivos rejeitados. Também foi levantada na Câmara Municipal a possibilidade de criação de uma CPI dos Alvarás.
Já os sindicatos e entidades representativas de taxistas querem a proibição imediata do serviço em São Paulo – o que acontecerá caso o prefeito Fernando Haddad sancione o PL 349/2014. “A Uber não tem custo nenhum. Os carros não são deles, eles se aproveitam de pessoas de boa-fé que eles contratam pra trabalhar. Qualquer corrida que façam pra eles tem que pagar 20%. Eles não pagam imposto sobre isso, não pagam nada. Então nós consideramos isso como um carro clandestino que está trabalhando no meio de uma categoria legalizada”, acusa o presidente do Sindicato dos Taxistas Autônomos de São Paulo, Natalício Bezerra. “Os taxistas são motoristas que tem o Condutax, um diploma legal pra exercer a profissão, eles têm um alvará que é difícil de conseguir com a Prefeitura. Pagam imposto de alvará, Condutax, despesas de ponto, telefone. Outros impostos, manutenção. Essa organização, que eu nem posso chamar de empresa, presta um serviço pirata que prejudica toda uma categoria. Eles entraram aqui achando que é terra de ninguém, mas aqui tem o prefeito da cidade, o governador, a presidente. Nós temos que ser respeitados”, brada.
Em rápido contato com a Pública, o porta-voz da Uber, Fabio Sabba, disse que o serviço, que, segundo a empresa, pode gerar 30 mil empregos até 2016, deve ser regulamentado em São Paulo como já foi feito em outras cidades. “Só nos Estados Unidos, mais de 52 jurisdições, por exemplo, já regularam o serviço. Nas Filipinas, na Índia também, o serviço já foi regulado. Na Cidade do México, que é um exemplo mais próximo do nosso, funciona assim: o motorista tem que fazer um registro na Prefeitura, ele tem que ter um custo mínimo e, mais do que isso, 1,5% do valor de cada viagem vai para um fundo da cidade, o que gera receitas. Em Chicago, você tem estímulos em áreas em que há menos transporte público. Tudo isso é possível fazer direto pela plataforma”, avalia.
Para o professor Renato Leite Monteiro, mesmo que a proibição passe na Câmara, ela pode ser derrubada. “Essa lei geraria o que a gente chama de inconstitucionalidade formal. O legislador estaria usurpando a competência que seria da União para regulamentar o serviço de transporte individual. Ou seja, a Política Nacional de Mobilidade Urbana deveria, a priori, ser complementada. Só quem pode complementar essa política é a União. A competência do município é subsidiária. Essa modalidade de serviço precisa ser regulamentada em nível federal primeiro para ser complementada em nível municipal”, argumenta.
A bucha caiu no colo do prefeito Fernando Haddad. Vetar o PL 349 seria ir contra uma categoria poderosa, numerosa e politicamente influente na cidade em um momento em que há uma rejeição considerável à sua gestão. Ele já elogiou o texto final do PL e sinalizou que deve sancioná-lo. Aprovar o PL poderá retardar o entrosamento na cidade dessas novas tecnologias, o que também pode trazer prejuízo.
São Paulo aguarda ansiosa as próximas edições do Diário Oficial do Município.
*Os nomes foram trocados por questões de segurança
(Foto: Paulo Pinto/Fotos Públicas)