Pelo Centro de São Paulo passa "um Uruguai por dia"

"Um Uruguai" viaja todo o dia para o centro

Por Isabel Dias de Aguiar

Valor Econômico - 25/01/2013

Todas as manhãs cerca de três milhões de pessoas se deslocam de bairros mais remotos da região metropolitana de São Paulo em direção ao chamado centro expandido para trabalhar. É o equivalente a "um Uruguai", compara Ciro Biderman, especialista em economia urbana e professor dos cursos de graduação e pós-graduação das Escolas de Administração de Empresas e de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV). O atropelo no início de cada dia e nos finais de tarde é resultado de uma sucessão de equívocos históricos, acredita Biderman que acaba de se integrar à equipe da SPTrans, onde assumiu a chefia de gabinete.

No Brasil, governantes insistiram por sucessivas décadas em subsidiar o transporte particular e sucatear o transporte público, diz o professor. Há uma ameaça iminente de colapso no tráfego da cidade. O desconforto e a demora cada vez maior nos deslocamentos empurram as pessoas para o transporte individual. E pouco adianta construir novas avenidas porque em pouco tempo são ocupadas pelos veículos particulares, adverte. "Carro é como erva daninha, vai para onde se criam novos espaços", diz Biderman.

Nesse cenário, o governo estadual decidiu reforçar os investimentos em transportes de massa sobre trilhos na área metropolitana de São Paulo. Ao todo, são R$ 45 bilhões no triênio 2012/2015, que incluem R$ 29,9 bilhões para expansão do Metrô paulistano. "É como se São Paulo tivesse redescoberto o transporte coletivo", diz o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. Os recursos não se destinam apenas a novos trajetos. Boa parte será aplicada na modernização dos carros e remodelação de percursos. Após um período longo de estagnação, as vendas da indústria ferroviária voltaram a crescer, não apenas para São Paulo. Os investimentos ocorrem em todo o país, estimulados pelo Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC da Mobilidade.

A destinação de elevado volume de recursos para a construção de transportes sobre trilhos, porém, não é suficiente para resolver a deficiência aguda na oferta de transportes públicos na cidade de São Paulo. Para o presidente da Abifer, a oferta proporcionada pelo metrô e pelos trens metropolitanos tem de ser complementada com a construção de corredores exclusivos para ônibus, os chamados BRTs (sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus). A fórmula é endossada pelo vereador Nabil Bonduki, escalado por Fernando Haddad para comandar as discussões sobre o novo Plano Diretor na Câmara Municipal.

Fernando Haddad acredita que, para alcançar rapidamente a eficiência no atendimento da população é importante a aproximação entre os governos municipal, estadual e federal. Além de recursos adicionais, o prefeito espera estabelecer uma sinergia entre os serviços prestados pelos diversos níveis de poder. O modelo a ser adotado na capital, segundo anunciou, será inspirado no de Curitiba na década de 1970, administrada pelo então prefeito Jaime Lerner.

Biderman acredita que os BRTs devem seguir requisitos que nem sempre são aplicados nos corredores de ônibus existentes em São Paulo. O acesso aos ônibus se deve dar em nível, diz, também é importante que o pagamento seja feito antes de o passageiro entrar e que os coletivos disponham de espaço para ultrapassagem. Para ele, esses elementos fazem muita diferença, porque os ônibus articulados podem abrir três ou quatro portas ao mesmo tempo e os passageiros não têm de subir escadas. Com isso, podem transportar até 200 pessoas cada, ou 40 mil passageiros por hora. O professor considera o metrô importante. Lembra, porém, que a sua construção é lenta e extremamente cara. Ao contrário do que ocorre com os BRTs, que podem ser construídos a um custo de entre 10% e 15% do que custaria o mesmo trajeto por meio do metrô.